GUIDA ALLE GOMME DEI CAMPER

Le gomme sono l'unico punto di contatto del camper con la strada e richiedono attenzioni specifiche, ben diverse da quelle di qualsiasi altro veicolo.

Come tutte, recano stampigliato sul fianco le informazioni necessarie per identificarne le caratteristiche: la casa costruttrice riporta queste specifiche anche nella carta di circolazione e nel libretto di uso e manutenzione (LUM).

In questa guida analizzeremo queste sigle, il loro significato e tutte le informazioni necessarie per conoscere, scegliere e mantenere correttamente gli pneumatici di un veicolo ricreazionale, in conformità con le normative europee ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization), il CODICE DELLA STRADA italiano e le raccomandazioni dei produttori.

CONOSCERE LO PNEUMATICO

Qualsiasi pneumatico ha stampigliate sul fianco le informazioni necessarie per conoscerle sotto forma di sigle e codici, che sono riportate anche nella carta di circolazione e nel libretto di uso e manutenzione (LUM).

Vediamo quali sono e cosa significano.

GOMME SPECIFICHE

I camper hanno esigenze peculiari che rendono inadeguate le gomme destinate ad altri tipi di veicoli. A differenza delle auto, dove margini di carico e sollecitazioni dinamiche si attestano ben al di sotto dei limiti strutturali dei componenti, i veicoli ricreazionali operano sistematicamente in prossimità dei limiti massimi di progettazione.

Il baricentro molto alto li rende sensibili ai venti laterali, mentre lo sbalzo posteriore eccessivo (spesso 1,8 metri oltre l'asse) amplifica gli stress cui sono sottoposte le gomme, riducendo il carico sull'asse anteriore e causando il cosiddetto rut tracking ("vagare nelle carreggiate").

La distribuzione del carico non è mai uniforme: differenze del 20% tra gli assi sono comuni e un singolo pneumatico può essere sovraccaricato anche di 50-60kg rispetto agli altri.

Inoltre i lunghi periodi di RIMESSAGGIO (anche 6 mesi annui, o per l'INVERNO) accelerano il degrado: i composti chimici della gomma necessitano del movimento per scaldarsi e attivare le proprietà anti-invecchiamento, l'ossidazione avviene anche da fermi per esposizione a ozono, UV e temperature estreme.

Va considerato anche che un camper, di fatto, è sempre a pieno carico, o quasi: tolti passeggeri e bagagli, acqua dai SERBATOI e poco altro il grosso del peso rimane sempre a gravare sugli pneumatici.

"C" O "CP"

Un camper può montare pneumatici con due codici diversi:

• C --> gomma "Commerciale" progettata per sopportare fino a 35 quintali, con struttura e spalla più resistenti rispetto a una gomma per auto
  
  
• CP --> gomma specifica per veicoli ricreazionali ("Camping Pneu"): più resistente, con più tele e fianchi rinforzati. Non soffre di ovalizzazione durante il rimessaggio prolungato e resiste meglio a urti e abrasioni; la pressione di gonfiaggio è maggiore.
  

L'ETRTO fornisce indicazioni precise per questo tipo di pneumatici:

• le ruote posteriori singole devono essere gonfiate a 5,5bar (80 PSI), invece di 4,75bar come le C
  
  
• per pressioni superiori a 4,5bar è obbligatorio l'uso di valvole in metallo (nota bene: ciò non aumenta la capacità massima di carico, che deve comunque essere rispettata)
  
  
• per l'asse anteriore: la pressione corretta è sempre indicata nel manuale di uso e manutenzione del veicolo

Tipicamente sullo stipite della porta CABINA lato conducente si trova l'etichetta con le raccomandazioni del costruttore che riporta le diverse pressioni per assi anteriore e posteriore (sia in bar che in PSI), valori per carico normale e massimo e specificazioni per ruote posteriori gemellate.

Per i camper (specialmente i TIPI più grandi), le prestazioni di uno pneumatico C potrebbero non bastare: è preferibile l'utilizzo dei CP.

MISURE

Sulla carta di circolazione italiana (formato europeo dal 1999) si trovano le specifiche delle gomme consentite per quel veicolo, nel terzo quadrante della facciata anteriore sotto la voce "Pneumatici".

Sono riportate in sigle con marcature come 215/60 R17 96H, che si decodificano come segue:

• 215 = larghezza in millimetri
  
  
• 60 = rapporto altezza/larghezza in % (l'altezza è il 60% di 215mm)
  
  
• R = costruzione radiale (il tipo più diffuso, l'alternativa è D "diagonale" che è una tecnica costruttiva ormai obsoleta)
  
  
• 17 = diametro del cerchio in pollici
  
  
• 96 = indice di carico (peso massimo sopportabile)
  
  
• H = codice di velocità (velocità massima ammessa)

Nei veicoli ricreazionali moderni si usano serie più basse (es. 70 o 65 invece di 75) per ridurre la flessibilità del fianco e migliorare la stabilità. Tuttavia, ridurre l'altezza diminuisce anche la capacità di assorbimento delle asperità stradali, trasferendo maggiori sollecitazioni al telaio e all'allestimento INTERNO.

È consentito installare gomme con indici di carico e velocità uguali o superiori, ma mai inferiori. L'unica eccezione riguarda gli pneumatici invernali nel periodo in cui sono d'obbligo: approfondiamo il tema nella GUIDA INVERNALE.

Il libretto di uso e manutenzione (LUM) contiene tutte le misure approvate, raccomandazioni stagionali e eventuali restrizioni di velocità. Per legge ogni gomma deve riportare stampigliata sul fianco la sua sigla identificativa, oltre ad altre informazioni che vedremo nei prossimi capitoli.

INDICE DI CARICO

L'indice di carico rappresenta il peso massimo in kg sostenibile in sicurezza da una gomma che ruota alla velocità massima ammessa e la normativa prevede un codice di 2 o 3 cifre (da 20 a 120).

I principali usati nei camper sono:

• 107 --> carico massimo ruota 975kg - carico massimo asse 1.950kg - tipicamente usata su minivan e furgoni compatti
  
  
• 109 --> carico massimo ruota 1.030kg - carico massimo asse 2.060kg - asse anteriore di camper fino a 35 quintali
  
  
• 112 --> carico massimo ruota 1.120kg - carico massimo asse 2.240kg - asse posteriore di camper fino a 35 quintali
  
  
• 116 --> carico massimo ruota 1.250kg - carico massimo asse 2.500kg - mezzi con telaio Heavy e portata fino a 42 quintali
  
  
• 121 --> carico massimo ruota 1.450kg - carico massimo asse 2.900kg - mezzi oltre i 45 quintali

In caso di ruote gemellate al posteriore, la capacità di carico della singola viene ridotta ed è indicata con un doppio indice, ad esempio 113/111, dove il secondo valore costituisce il riferimento. Questo declassamento compensa il fatto che, a causa della bombatura della strada, il carico non è mai perfettamente ripartito tra le due gomme.

A termini di legge è possibile scegliere uno pneumatico con indice uguale o superiore rispetto a quello segnato nel libretto, mentre è sempre vietato montarne uno con indice inferiore.

INDICE DI VELOCITÀ

Il codice di velocità di una gomma indica la velocità massima ammessa ed è fondamentale rispettarlo, in quanto è legato anche alle caratteristiche tecniche e prestazionali del veicolo. 
Si indica con una lettera maiuscola, da A (con alcune sottoclassi numerate) a Y. L'unico codice indicato da doppia lettera è lo ZR.

I codici più comunemente presenti sulle gomme usate nei camper sono:

• Q --> massimo 160km/h; comune su pneumatici invernali puri o M+S aggressivi
  
  
• R --> massimo 170km/h; standard diffuso per pneumatici Camping (es. MICHELIN AGILIS CP)
  
  
• S --> massimo 180km/h; usato su FURGONATI moderni ad alte prestazioni
  
  
• T --> massimo 190km/h; raro su CAMPER, più comune su van compatti e minivan
  
  
• H --> massimo 210km/h; tipico delle auto ma riscontrabile anche in alcuni modelli per camper-furgoni

Ricordiamo però che il primo limite di velocità da rispettare rigorosamente è quello imposto dal CODICE DELLA STRADA.

L'indice viene determinato dall'azienda produttrice tramite prove di laboratorio: la gomma viene fatta girare a 10km/h e si aumenta gradualmente la velocità fino a raggiungere quella prevista, segnando ogni livello che dimostra di reggere in sicurezza.

Durante i test vengono valutati anche comfort di marcia, tenuta in curva e aderenza e usura del battistrada.

È sempre possibile montare gomme con un codice di velocità superiore a quello riportato dal libretto del veicolo; mentre è possibile montarne di indice inferiore (fino a Q) solo nel periodo invernale (solitamente 15 novembre - 15 aprile), con obbligo di esporre l'adesivo di avvertimento.

Questa pratica, tuttavia, è sconsigliata per camper che viaggiano a pieno carico: un indice inferiore spesso si accompagna a una struttura meno rigida alle sollecitazioni laterali.

DOT - ETÀ DI UNO PNEUMATICO

Ogni pneumatico deve avere anche il codice DOT (acronimo di "Department of Transportation") seguito da cifre e lettere che indicano:

• prime due cifre --> codice stabilimento di produzione
• successive due cifre --> codice misure
• quattro lettere opzionali --> identificativo costruttore
• ultime quattro cifre --> data di produzione

Nello specifico quindi le ultime 4 cifre riportano la settimana e l'anno di produzione.
Ad esempio, 2620 indica che la gomma è stata prodotta nella ventiseiesima settimana del 2020; 4518 indica la quarantacinquesima settimana del 2018 e così via.

Pneumatici prodotti prima del 2000 hanno solo 3 cifre e andrebbero immediatamente sostituiti.

Le gomme sono vendibili come "nuove" fino a 5 anni dalla produzione secondo gli standard industriali, a patto che siano state mantenute costantemente nelle giuste condizioni: temperatura, umidità, posizione e protezione dal sole...

Condizione difficile da ottenere e dimostrare nella realtà: calore, luce solare ed esposizione all'ozono accelerano l'invecchiamento, l'ossigeno le indurisce.

Per questo vanno montate gomme con meno di 1 anno, 2-3 anni è un'età ancora accettabile mentre oltre è lecito richiedere uno sconto, o scorte più fresche.

GOMME ESTIVE, INVERNALI E 4 STAGIONI

Conoscere le differenze tra questi tre tipi di pneumatici aiuta a fare la scelta giusta per ogni stile di viaggio.

Le gomme estive sono progettate per funzionare correttamente con temperature sopra 7°C, la mescola è più dura e il pattern del battistrada meno aggressivo. Sono ottimizzate per prestazioni su asciutto e bagnato e presentano una bassa resistenza al rotolamento che garantisce consumi più bassi.

Di contro, quando le temperature si abbassano drasticamente possono diventare pericolose, e di fatto in inverno in alcune regioni sono illegali perché prive di capacità su neve e ghiaccio.

Le gomme invernali, invece, sono progettate per lavorare con temperature sotto 7°C, hanno una mescola più morbida e il battistrada profondo con numerose lamelle. Aderiscono su neve e ghiaccio e devono essere certificate 3PMSF.

Hanno quindi una resistenza al rotolamento superiore, che si traduce in usura rapida con temperature calde e aumento dei consumi. Inoltre devono obbligatoriamente essere cambiate stagionalmente.

Una soluzione intermedia sono le gomme 4 stagioni / All-Season, utilizzabili tutto l'anno che hanno un design ibrido con elementi estivi e invernali.

I modelli migliori hanno sia marcatura M+S che 3PMSF, in generale tutte hanno una densità delle lamelle sul battistrada moderata e sono fatte da una mescola che funziona sia sopra che sotto i 7°C.

Con questo tipo di coperture non è necessario alcun cambio stagionale poiché sono legali tutto l'anno, ovviamente non avranno mai le prestazioni delle estive con il caldo e delle invernali con il freddo: sono una soluzione di compromesso, così come lo è il tasso di usura, con una durata media di 35.000-40.000km.

Di fatto sono la soluzione prediletta dai camperisti, e anche quella che consigliamo noi.

MARCHE & MODELLI

Vediamo i principali modelli di pneumatici usati dai camperisti, con pro e contro di ognuno.

MICHELIN - CROSS CLIMATE CAMPING 

Versione 4 stagioni (usabile tutto l'anno) del più celebre AGILIS, con certificazione 3PMSF e marcatura M+S oltre che CP (rinforzi specifici per MOTORHOME pesanti).

Vanta una classificazione di classe A (etichettatura europea) per aderenza sul bagnato, grazie al design del battistrada a V misto estivo/invernale. Fianchi e carcassa rinforzati per resistere alla deformazione da RIMESSAGGIO con ruote a terra.

Disponibile in 8 misure, da 195/75 R16 a 225/75 R16, con una fascia di prezzo che va da €175 a 220 a pneumatico.

CONTINENTAL - VANCONTACT CAMPER

Simile al precedente, è uno pneumatico all-season con certificazioni M+S, 3PMSF e CP.
Specificamente progettato per camper con sbalzo posteriore pronunciato e garage in coda grazie al battistrada con alto numero di lamelle e lunghezza del bordo potenziata (mescola rinforzata). Disponibile da 215/70 R15 a 225/75 R16 in una fascia di prezzo media da 180 a 220€.

Offre eccellente frenata su bagnato/neve/fango con distanze di arresto ridotte e garantisce extra stabilità agli sbalzi posteriori. Viene segnalato come più silenzioso dell'Agilis con buona maneggevolezza.

CONTINENTAL dal 2024 offre la versione ULTRA con blocchi gomma più spessi, costola protettiva e fianchi extra-durevoli.

BRIDGESTONE - DURAVIS R660

Pneumatico per uso prevalentemente estivo adatto ai camper più piccoli come i FURGONI o i MINIVAN.

Costruzione con carcassa senza giunzioni superficiali per offrire stabilità alle alte velocità, bordo laterale rinforzato per urti contro marciapiedi e simili e battistrada dal design studiato per espellere facilmente gli oggetti come i sassolini.

Prezzo più contenuto dei precedenti, da 80 a 140€, come pro ha un'eccellente durata, comfort di guida migliorato e ottima maneggevolezza in generale.

ALTERNATIVE

Gomme meno conosciute ma comunque valide:

• BARUM - QUARTARIS 5 --> prodotta da una sussidiaria Continental, con prezzi medi da 70 a 120€ è una delle opzioni all-season con il miglior rapporto qualità-prezzo
  
  
• LAUFENN - G FIT 4S --> sussidiaria HANKOOK, altra buona alternativa nel campo all-season
  
  
• KORMORAN e KLEBER sono sussidiarie Michelin e hanno pneumatici sia per veicoli commerciali che per camper
  
  
• GOODYEAR --> offre opzioni limitate in Europa, concentrandosi su gomme van commerciali (CARGO VECTOR.).

PRESSIONE DI GONFIAGGIO

Controllare e mantenere la pressione corretta è una delle operazioni più importanti per la sicurezza e la durata delle gomme. Tale operazione va fatta prima di ogni viaggio (l’ideale sarebbe una volta al mese) con il MANOMETRO.

Generalmente di raccomanda di farlo quando sono “fredde”, ovvero ferme da almeno 3 ore e con temperatura intorno ai 20°C. "Freddo" si riferisce alla temperatura interna del pneumatico, non all'ambiente: è possibile avere "gomme fredde" anche in una giornata a 38°C se il camper non si è mosso recentemente. Nel caso di controlli dopo aver guidato, vanno aggiunti 4PSI in media (per poi ricontrollare a freddo).

Uno pneumatico perde naturalmente circa 1 PSI al mese per normale permeazione, che in alcuni climi d'inverno può arrivare anche a 5.

VALVOLE METALLICHE

Qualsiasi pneumatico viene gonfiato e sgonfiato attraverso la valvola di tenuta, dalla bicicletta al camion, ma ovviamente le pressioni in gioco sono diverse.

Le gomme di un camper lavorano a pressioni 2-4 volte superiori rispetto a quelle delle auto: le valvole in gomma sono pensate per pressioni di 2 - 2,5bar (28 - 30 PSI) con limite massimo 4,5 (65 PSI); che però è il valore di partenza per un veicolo ricreazionale (o commerciale leggero). I modelli rinforzati CP partono da 5,5bar (80 PSI) per arrivare fino a 8,6 (125 PSI).

Sono quindi necessarie valvole con una componente metallica, che si dividono in due grossi gruppi:

• SNAP-IN (a pressione) --> base in gomma con diametro maggiore del foro nel cerchio, attraverso cui viene fatta passare con uno strumento specifico (estrattore/inseritore) e barilotto di metallo. La tenuta è data dall'interferenza meccanica del materiale elastomerico sulle superfici interna ed esterna; il limite intrinseco è quindi la degradibilità nel tempo. Non possono essere riutilizzate una volta estratte e vanno sostituite.
  
  
• CLAMP-IN (a serraggio) --> il corpo è uno stelo metallico (ottone nichelato o alluminio) che attraversa il cerchio con guarnizione sul lato interno e dado con rondella all'esterno. La tenuta è data dal serraggio: è quindi controllata e ripetibile e regge pressioni fino a 13,8bar (200 PSI). Sono riutilizzabili (sostituendo le parti consumabili).

Ne esistono diverse categorie, ognuna identificata da una sigla che ne determina parametri come diametro e profondità del foro di montaggio, tenuta massima...

I modelli più comuni usati sui camper sono TR416 (clamp-in, 130 PSI); TR600HP (snap-in, 100 PSI) e TR801HP (snap-in, 100 PSI).

La scelta e l'applicazione di quella corretta è un lavoro che spetta ad un professionista del settore: montarne una sbagliata o nel modo scorretto può costituire un grave problema di sicurezza perché una valvola che cede comporta repentino sgonfiamento, come fosse esplosa: estremamente pericoloso ad alte velocità.

SISTEMI DI MONITORAGGIO TPMS

I TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) tracciano elettronicamente la pressione dell'aria (e spesso la temperatura) nelle gomme, allertando il conducente quando la pressione esce dai parametri di sicurezza fornendo dati in tempo reale durante il VIAGGIO.

Utili accessori per la sicurezza, i camper necessitano di modelli specifici in grado di gestire oltre 5bar di pressione. Si dividono in diretti e indiretti, con i secondi che si basano sui sensori di velocità del sistema ABS delle ruote per stimare la pressione (uno pneumatico sgonfio, ruota più velocemente degli altri).

I diretti invece sono dei sensori dedicati e possono essere di vari tipi: sullo stelo della valvola o direttamente dentro la gomma, trasmettono wireless i dati a un display.

Sono più accurati e veloci, identificano quale ruota ha il problema e forniscono letture PSI effettive.

RIMESSAGGIO

I camper quando non sono in uso e si trovano in RIMESSAGGIO rimangono fermi per parecchio tempo con molto peso sulle ruote: senza i giusti accorgimenti le gomme possono facilmente ovalizzare e deformarsi.

La carcassa si appiattisce nel punto di contatto e lo strato in nylon sotto il battistrada prende una forma più o meno permanente e nei casi peggiori può rendersi necessaria la sostituzione.

Per evitare problemi va sempre tenuta la pressione corretta, evitando sia il sotto che il sovragonfiaggio.

Se possibile, il veicolo va sollevato leggermente da terra usando dei MARTINETTI: in questo modo sia gli pneumatici che le sospensioni non portano alcun carico e si preservano al meglio.

In alternativa si possono usare dei CUNEI appositi con superficie curva (tire savers) che distribuiscono il peso mantenendo la rotondità.

Se non si usa nulla e si lascia il camper semplicemente parcheggiato, si consiglia di muoverlo 1-2 volte al mese per una ventina di minuti (se possibile su strade a velocità medio-alta).

Lo stesso va fatto in presenza di vibrazioni e, se persistono anche dopo 2-300km, occorre consultare uno specialista.

ROTAZIONE

La rotazione (o inversione) degli pneumatici serve a uniformarne l'usura, che nei camper è particolarmente disomogenea. Nei camper a trazione anteriore (la maggioranza), le gomme davanti si consumano molto più rapidamente delle posteriori che però spesso, essendo semplicemente trascinate, tendono a ovalizzarsi o a formare "scalini".

Ogni 10.000km circa è la frequenza verificata e consigliata dai produttori, una scelta più conservativa è farlo ogni 5-8.000km.

Se gli pneumatici non sono direzionali, le posteriori vanno all'anteriore incrociando i lati: posteriore destra al posto di anteriore sinistra e posteriore sinistra al posto di anteriore destra. In questo modo si inverte il senso di rotazione, aiutando a "limare" le irregolarità del battistrada (effetto dente di sega).

Se invece sono direzionali (riportano la freccia sul fianco) la rotazione deve avvenire solo sullo stesso lato, ovvero anteriore destra al posteriore destro e idem a sinistra.

Nei veicoli con le ruote gemellate la rotazione deve coinvolgere tutte e 6 le gomme (inclusa eventualmente quella di scorta) in schemi più complessi. In alternativa, si sostituiscono le anteriori e si spostano le vecchie anteriori (se sane) all'interno del gemellato, sempre a coppie.

CONVERGENZA & BILANCIATURA

Due operazioni spesso trascurate ma fondamentali per la sicurezza e la durata delle gomme sono convergenza e bilanciatura.

CONVERGENZA

La convergenza regola l’angolazione delle ruote affinché siano perpendicolari alla strada e parallele tra loro. Interessa tre punti critici:

• CAMBER → inclinazione interno/esterno vista dal davanti
  
  
• TOE → angolo interno/esterno visto dall'alto
  
  
• CASTER → angolo dell'asse sterzo visto dal lato

Le raccomandazioni dicono di controllarla una volta l’anno o in presenza di problemi come il veicolo che tira da un lato, vibrazioni persistenti o volante decentrato.

Una corretta convergenza previene usura irregolare, migliora maneggevolezza e sicurezza, riduce lo stress sulle sospensioni e riduce il consumo di carburante.

BILANCIATURA

La bilanciatura assicura che il peso sia distribuito uniformemente nell'insieme gomma-cerchio, così che ruoti perfettamente senza oscillare.

I benefici sono sostanzialmente gli stessi della convergenza, mentre le raccomandazioni in questo caso sono di controllarla ogni 6 mesi o ogni 5 - 8.000km.

Una tecnica più avanzata è la bilanciatura "road force" che simula le condizioni stradali, rilevando rigonfiamenti e punti duri persi da quella normale, e misura il movimento su-e-giù della gomma.

USURE ANOMALE

Capire i diversi tipi di usure anomale che uno pneumatico può presentare permette di scoprire eventuali problemi prima che diventino pericolosi.

Vediamo i principali: come si riconoscono e da cosa sono causati.

SPALLE/BORDI

I bordi esterni della gomma sono più consumati del centro, entrambe le spalle sono usurate significativamente e il battistrada centrale è relativamente intatto.

Lo pneumatico appare "cascante" e la causa principale è la pressione dell'aria insufficiente che può dipendere da:

• perdita naturale (~1 PSI/mese)
  
  
• cali di temperatura
  
  
• problemi alle valvole di tenuta

La resistenza al rotolamento è aumentata, oltre ai maggiori consumi di carburante, nei casi peggiori l'accumulo di calore eccessivo provoca una flessione dei fianchi che può sfociare in uno scoppio.

CENTRALE

L'inverso del caso precedente: il battistrada è più consumato di bordi e spalle e lo pneumatico ha un aspetto rigonfio con una striscia liscia al centro.

La causa è ovviamente l'opposta: pressione dell'aria eccessiva, che può essere causata solo da un errore umano di sovragonfiaggio.

La guida risulta dura e scomoda, con trazione ridotta a causa dell'impronta a terra ridotta e/o irregolare: le prestazioni calano, specialmente con il maltempo.

A PIUMA

Lo pneumatico presenta le costole del battistrada lisce su un lato e affilate sull'altro: passando la mano si ha la sensazione del "dente di sega" o, appunto, delle "piume".

La causa è un problema di convergenza, in particolare di disallineamento toe.

Se le piume sono sul lato interno della gomma, si parla di toe-in; viceversa si parla di toe-out.

SU UN BORDO

Il battistrada si consuma significativamente più velocemente su un lato rispetto all'altro.

La causa è sempre legata alla convergenza, in questo caso disallineamento del camber: lo pneumatico è inclinato troppo verso l'interno o l'esterno.

Può essere segno di componenti delle SOSPENSIONI usurati, in ogni caso è un tipo di usura che è sempre meglio far verificare da un professionista.

CUPPING (SMERLATURA)

Si presenta sotto forma di punti alti e bassi attorno alla circonferenza della gomma che quindi assume un aspetto smerlato e ondulato.

Le cause sono la concomitanza di sbilanciamento e disallineamento nella ruota provocate da componenti meccaniche sicuramente usurate o rotte.

IN VIAGGIO si avverte un rombo particolare e vibrazioni vengono trasmesse al volante: è un problema serio che richiede attenzione immediata da parte di un professionista.

DURATA & SOSTITUZIONE

Molti fattori influiscono sulla durata di uno pneumatico, ma ci sono parametri precisi da prendere come riferimento.

Per il chilometraggio, le indicazioni sulla sostituzione variano in base al tipo di mezzo:

• roulotte piccole (da 1.200 a 1.600kg) --> da 16.000 a 24.000km
  
  
• roulotte medie (da 1.600 a 2.300kg) --> da 32.000 a 48.000km
  
  
• Motorhome grandi --> fino a 80.000km
  
  
• Pneumatici commerciali da 22,5" --> fino a 160.000km

Ma attenzione: l'età è un elemento più critico della strada percorsa: la maggior parte delle gomme dei veicoli ricreazionali "invecchia" prima di "consumarsi" perché il veicolo sta fermo per lunghi periodi.

La BTMA (British Tyre Manufacturers' Association) raccomanda la sostituzione dopo 5 anni, indipendentemente dal battistrada residuo.

Molte assicurazioni non coprono sinistri con gomme oltre questa età senza prova di ispezioni annuali.

MICHELIN specifica una durata massima dei suoi pneumatici in 10 anni, ma anche avendone la massima cura non è consigliato andare oltre i 7.

Lo standard è sostituirle ogni 5-6 anni mentre una via più conservativa è farlo ogni 3-4.

Le gomme vanno necessariamente sostituite quando:

• il battistrada è inferiore a 3mm o i "testimoni di usura" sono consumati
  
  
• sono indurite o hanno crepe visibili
  
  
• presentano usura irregolare

Per farle durare più a lungo come prima cosa va controllata periodicamente la pressione (a freddo): uno pneumatico sgonfio si usura prima e aumenta il consumo di carburante

Le gomme vanno ruotate ogni 10.000km circa invertendo anteriori e posteriori, contestualmente vanno controllate e registrate convergenza e bilanciatura.

Esiste un metodo semplice e veloce per verificare se il battistrada è ancora sufficiente: infilare una moneta da 2€ nel solco centrale.

Se il bordo argentato esterno della moneta non è visibile, la profondità supera i 4mm e la gomma è ancora buona; in caso contrario è al minimo di sicurezza o sotto.

A livello legale il minimo in Europa è 1,6mm (misurato su banda continua sui tre quarti centrali della larghezza del battistrada) per veicoli fino a 35 quintali, di 1mm.

Tuttavia il minimo raccomandato è 3mm, con concordanza da parte di tutti gli esperti (TyreSafe, produttori, associazioni camperistiche...) perché i test dimostrano spazi di frenata del 10% più lunghi con gomme usurate, anche su asciutto.

Sotto i 3mm, la capacità di evacuazione dell'acqua cala drasticamente aumentando il rischio di aquaplaning.

Per pneumatici invernali è invece 4mm il minimo assoluto.

E questo è tutto quello che ti sappiamo dire sulle gomme dei camper. Fare questa guida ha richiesto molto tempo: raccolta delle informazioni, scrittura e impaginazione passando per la parte grafica (foto e schemi). È un lavoro di più persone, che condividiamo gratuitamente perché pensiamo possa essere utile a molti.

Per questo apprezziamo molto ogni commento o condivisione con altri camperisti: ci fa sentire utili e ci aiuta a crescere in visibilità e posizionamento sui motori di ricerca ("autorità").

Ti ringraziamo in anticipo e, per non perderti nessuna delle nostre guide (nuova o aggiornata), non dimenticare di iscriverti alla nostra newsletter e di seguirci sui social!