IMPIANTO ELETTRICO DEL CAMPER

Il camper è dotato di un impianto elettrico che lo rende energeticamente indipendente.

Questa guida spiega come è fatto l'impianto elettrico dei camper allestiti in serie dalle CASE COSTRUTTRICI, come funziona ogni componente e quali interventi ha senso fare per migliorarlo.

Si parte dalle poche nozioni teoriche indispensabili, si passa al bilancio energetico — cioè a capire quanta energia si consuma e quanta ne rientra — e si descrivono uno per uno i componenti dell'impianto a 12V e di quello a 220V. Chiude la parte pratica: cosa controllare quando qualcosa smette di funzionare e come intervenire in sicurezza.

Chi deve realizzare un impianto da zero su un FURGONE da OMOLOGARE trova le indicazioni passo passo nella GUIDA ALL'ASSEMBLAGGIO DELL'IMPIANTO, a cui si possono affiancare le nostre CONSULENZE SPECIFICHE.

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NOZIONI TEORICHE

I DUE IMPIANTI DEL CAMPER

Sul camper convivono due impianti elettrici separati, che vanno pensati e trattati in modo diverso.

Il primo è quello a 12V in corrente continua, che alimenta quasi tutte le utenze della cellula abitativa: LUCI, POMPA DELL'ACQUA, RISCALDAMENTO, FRIGORIFERO, PRESE USB e ventole.

Funziona sempre, anche in SOSTA LIBERA, perché prende energia dalle batterie di servizio. È l'impianto che rende il mezzo autonomo.

Il secondo è quello a 220V in corrente alternata, identico nella logica a quello di casa. È attivo solo quando il camper è COLLEGATO a una PRESA ESTERNA oppure quando a bordo c'è un INVERTER, un GENERATORE o una POWER STATION, e alimenta il CARICABATTERIE, le PRESE INTERNE e il FRIGORIFERO TRIVALENTE.

Nella corrente continua gli elettroni viaggiano sempre nello stesso senso: per questo va rispettato il verso della corrente, ovvero la POLARITÀ. Invertendo positivo e negativo, un'utenza a 12V nel migliore dei casi non funziona e nel peggiore si danneggia.

Nella corrente alternata, invece, il flusso inverte direzione con una frequenza fissa seguendo un'onda sinusoidale: non si parla più di positivo e negativo, ma di fase e neutro.

La bassa tensione continua è ideale per elettronica e accumulo. L'alternata si presta meglio al trasporto su lunghe distanze, perché è facile alzarne la tensione riducendo le dispersioni: è il motivo per cui la rete elettrica funziona così.

Passare da alternata a continua è relativamente semplice: un raddrizzatore — un ponte di diodi — ribalta la semionda negativa e un filtro livella il risultato. È quello che fa qualsiasi alimentatore, da quello dello smartphone al caricabatterie del camper.

Il percorso inverso, da continua ad alternata, è più complesso e meno efficiente: è il lavoro degli INVERTER.

GRANDEZZE DA CONOSCERE

Sono tre, più due derivate. Non serve altro per dimensionare un impianto.

Il VOLT (V) misura la tensione, cioè la differenza di potenziale tra due punti del circuito. L'analogia idraulica funziona bene: è la pressione. Più è alta, più "spinge" la corrente.

L'AMPERE (A) misura l'intensità di corrente, cioè quanta carica passa in un dato tempo. Nella stessa analogia è la portata: quanta acqua passa nel tubo.

Il WATT (W) misura la potenza, cioè quanto consuma o produce un dispositivo mentre lavora. Si ottiene moltiplicando tensione e corrente:

W = V × A

Aggiungendo il fattore tempo si ottengono le due grandezze derivate, quelle che descrivono quanto può accumulare una batteria.

L'AMPERORA (Ah) indica quanta carica accumula una batteria: una da 100Ah eroga in teoria 100A per un'ora, oppure 5A per venti ore. La batteria motore di un camper è in genere da 90-100Ah, quella di uno smartphone da 5.000mAh, cioè 5Ah.

Il WATTORA (Wh) indica la quantità di energia in modo indipendente dalla tensione, ed è il valore che si legge in bolletta sotto forma di kWh. Si ricava moltiplicando amperora e volt:

Wh = Ah × V

Una batteria da 100Ah a 12V contiene quindi 1.200Wh nominali.

Ragionare in wattora è più comodo quando si confrontano impianti a tensioni diverse o si dimensiona un inverter, mentre gli amperora restano il riferimento per le batterie.

Invertendo la formula della potenza si ricava la corrente assorbita da un'utenza, cioè il dato che serve per scegliere cavo e fusibile:

A = W ÷ V

Un'utenza da 100W a 12V assorbe circa 8,3A.

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BILANCIO ENERGETICO

Prima di scegliere i componenti dell'impianto bisogna rispondere a una domanda: quanta energia si consuma in un giorno e quanta ne rientra?

Tutto il resto viene dopo. E poiché la risposta dipende da come si usa il mezzo, due camper identici possono avere esigenze completamente diverse.

CONSUMO DELLE UTENZE

I valori della tabella sono indicativi e servono a orientarsi: il dato preciso sta sempre nella scheda tecnica dell'apparecchio.

Moltiplicando la potenza di ogni utenza per le ore di utilizzo reale e sommando i risultati si ottiene il consumo giornaliero in wattora. È un conto noioso da fare a mano: per questo abbiamo creato il CALCOLATORE DEI CONSUMI ELETTRICI, che partendo dalle utenze effettivamente presenti a bordo restituisce il fabbisogno e la capacità di batteria consigliata.

DALLA CAPACITÀ NOMINALE A QUELLA REALE

La capacità dichiarata di una batteria non coincide con quella realmente utilizzabile.

Le batterie al piombo, AGM comprese, non vanno scaricate oltre il 50% se si vuole che durino: una da 100Ah ne mette a disposizione circa 50, cioè 600Wh.

Una batteria al LITIO tollera scariche molto più profonde, fino all'80-90% della capacità nominale: la stessa etichetta da 100Ah vale quindi 80-90Ah utilizzabili. A parità di numero sulla targhetta l'autonomia quasi raddoppia, ed è la ragione principale — insieme al peso e alla velocità di RICARICA — per cui il litio ha cambiato le regole del gioco.

Il confronto completo tra le due tecnologie, con costi, durata e casi in cui il piombo ha ancora senso, è affrontato nella GUIDA ALLA SCELTA DELLA BATTERIA DI SERVIZIO.

QUANTA ENERGIA RIENTRA

Il consumo è solo metà del conto. L'altra metà è la ricarica, che va valutata in base a come si viaggia:

• chi si sposta ogni giorno recupera molto dall'ALTERNATORE e può permettersi una capacità di accumulo contenuta;
  
  
• chi resta fermo in SOSTA LIBERA per giorni dipende quasi interamente dal SOLARE, e lì contano l'orientamento, la stagione e le ombre: un impianto da 200W che d'estate produce 700-900Wh al giorno, a dicembre ne produce meno di un terzo;
  
  
• chi sosta in campeggio con il COLLEGAMENTO alla 220V tramite la PRESA esterna non ha di fatto vincoli, purché la colonnina regga.

La resa realistica di un impianto fotovoltaico nel proprio periodo di utilizzo si stima con il CALCOLATORE DELLA RESA DELL'IMPIANTO SOLARE.

Il bilancio è in equilibrio quando, nell'arco di un ciclo tipico di utilizzo, l'energia che rientra copre quella che esce.

Se il conto non torna, le strade sono tre:

1. aumentare l'accumulo;
   
   
2. aumentare la produzione;
   
   
3. ridurre i consumi.

Delle tre, l'ultima è quasi sempre la più economica.

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COME È FATTO L'IMPIANTO A 12V

Nel resto della guida si prendono come riferimento i marchi più usati dalle CASE COSTRUTTRICI sui camper di serie:

• CBE (usata dai marchi del GRUPPO TRIGANO come RIMOR, ROLLER TEAM e MC LOUIS);
  
  
• SCHAUDT (usata dal GRUPPO HYMER, quindi HYMER, LAIKA e altri);
  
  
• NORDELETTRONICA (anch'essa di serie sui marchi del GRUPPO TRIGANO).

A fine 2021 CBE e Nordelettronica sono confluite nella stessa società del gruppo AL-KO, pur restando due marchi distinti sui prodotti.

Sul singolo camper si possono trovare componenti qui non menzionati, o presenti in numero diverso, ma il principio di funzionamento è lo stesso.

BATTERIE DI SERVIZIO

L'energia che alimenta le utenze della cellula è accumulata nelle BATTERIE DI SERVIZIO

Si chiamano così perché sono appunto "al servizio" delle utenze: tutto ciò che funziona a corrente nella cellula prende energia da qui.

Sono separate dalla BATTERIA MOTORE, che serve solo all'avviamento e alla parte veicolo: è grazie a questa separazione che si può stare fermi tre giorni consumando corrente e ripartire comunque.

Fino a pochi anni fa le varianti in uso erano tre, tutte al piombo-acido: piombo tradizionale, AGM e GEL. Oggi le batterie al LITIO hanno preso il sopravvento nella fascia media e alta, per capacità utilizzabile, peso, durata e tolleranza alle cariche rapide.

LA PROTEZIONE PRINCIPALE

Sui camper un cavo esce dal polo positivo della batteria motore e raggiunge il sistema di ricarica in marcia, descritto più avanti. Il negativo è invece in comune: quello della batteria motore è collegato al telaio e, nella stragrande maggioranza dei casi, lo è anche quello della batteria di servizio.

È una soluzione che fa risparmiare cavi, ma ha una controindicazione: un positivo che sfrega contro una lamiera va in cortocircuito. E una batteria da 100Ah riesce a erogare centinaia di ampere per tutto il tempo necessario a incendiare RIVESTIMENTI e ISOLAMENTO.

Per questo sul cavo positivo, il più vicino possibile al polo — la regola pratica più usata parla di quindici o venti centimetri — va montato un FUSIBILE di tipo MEGA, ANL o MIDI, dimensionato sulla corrente massima che l'impianto può richiedere, senza superare la portata del cavo. Subito dopo trova posto uno STACCABATTERIA, che permette di isolare tutto con un gesto per manutenzione o RIMESSAGGIO. Esistono anche FUSIBILI RIARMABILI, che di fatto accorpano le due funzioni.

Sempre sul positivo conviene montare una BUS-BAR, cioè una barra di rame con scatola protettiva su cui attestare le varie linee: evita di impilare cinque capicorda sul polo della batteria.

La bus-bar è utile anche sul polo negativo: un impianto così realizzato è più ordinato, meno esposto a polvere e cortocircuiti, e rende la sostituzione della batteria un'operazione da dieci minuti. Il collegamento più comune prevede due CAVI di grossa sezione, da 25 o 50mm², dai poli alle rispettive bus-bar.

MONITOR DI BATTERIA

Il bilancio energetico si calcola sulla carta, ma a bordo serve sapere quanta autonomia è rimasta davvero. Il display della centralina non lo dice: legge la tensione e la traduce in tre o quattro tacche, un'indicazione grossolana.

Sul piombo la tensione a riposo una stima la dà, purché si misuri a batteria ferma da qualche ora e senza carichi attivi: tra i 12,7V del pieno e i 12,2V circa di metà carica c'è abbastanza margine per orientarsi. Sul litio non funziona affatto, perché la curva di scarica è piatta e tra il 90% e il 20% di carica la tensione si muove di pochi decimi di volt. Due tacche accese possono voler dire tutto e niente.

Il MONITOR DI BATTERIA risolve il problema misurando la corrente invece della tensione. La misura passa da uno SHUNT, una resistenza calibrata inserita sul negativo che rileva quanti ampere entrano ed escono istante per istante: sommandoli nel tempo il monitor sa quanti amperora restano e li mostra in percentuale, insieme all'autonomia stimata sui consumi del momento.

Il montaggio ha una regola sola, che non ammette eccezioni: lo shunt va inserito sul polo negativo della batteria e tutti i negativi dell'impianto — utenze, regolatore solare, caricabatterie, DC-DC CHARGER — devono passare da lì. Qualsiasi ritorno attestato direttamente sul polo, o sul telaio a monte dello shunt, non viene contato e falsa la lettura. È il motivo pratico per cui una BUS-BAR sul negativo, montata a valle dello shunt, semplifica parecchio il lavoro.

C'è un secondo motivo per averlo, meno evidente ma altrettanto utile: il monitor mostra la corrente istantanea. Si vede quanto assorbe una singola utenza nel momento in cui la si accende, quanto sta effettivamente producendo il pannello, quanti ampere arrivano dall'alternatore in marcia. Ed è il modo più rapido per scovare gli assorbimenti parassiti a camper fermo, che altrimenti richiedono il multimetro inserito in serie.

I modelli con display si incassano a parete, quelli Bluetooth mandano i dati al telefono, molti fanno entrambe le cose. Va detto però che chi ha una BATTERIA AL LITIO con BMS Bluetooth legge già lo stato di carica dall'app della batteria: in quel caso il monitor esterno aggiunge soprattutto la lettura dei flussi di corrente sull'intero impianto, ed è una scelta da valutare, non un passaggio obbligato.

CENTRALINA DELLE UTENZE

L'energia nel camper viene gestita dalla CENTRALINA DELLE UTENZE

La sua funzione principale è accendere e spegnere le linee a 12V proteggendole con i fusibili, che nei mezzi moderni sono a LAMELLA — tipo UNIVAL, nei tre formati mini, medi e maxi — mentre in quelli più datati sono a tubo.

A volte la centralina è un pezzo unico, altre volte è divisa tra scatola di distribuzione — la DS300 di CBE, l'ELEKTROBLOCK di SCHAUDT — e pannello di comando, collegati da un cavo multipolare.

Un sistema completo gestisce anche il CARICABATTERIE 220V, le SONDE per il livello dei SERBATOI e il PARALLELATORE, cioè il relè attivato dal segnale D+ dell'alternatore che a motore acceso mette in carica le batterie di servizio. Lo stesso segnale abilita il funzionamento a 12V del FRIGO TRIVALENTE ed è comunemente usato per lo SCALINO e le LUCI ESTERNE: all'avviamento del motore fa rientrare il primo e spegne le seconde.

Gli impianti di fascia alta hanno anche la predisposizione per un REGOLATORE SOLARE e i comandi per accendere INVERTER o GENERATORI.

Spegnendo la centralina si isolano le utenze dal resto dell'impianto, con alcune eccezioni che restano sempre alimentate: l'elettrovalvola del GAS, il FRIGORIFERO, lo scalino esterno e la luce principale. Hanno invece pulsanti indipendenti le linee delle altre LUCI, l'uscita dedicata alla POMPA DELL'ACQUA e, di solito, quella della luce esterna.

CENTRALINA E BATTERIE AL LITIO

Alcune centraline, specie le più recenti, hanno un profilo per BATTERIE AL LITIO selezionabile o un firmware aggiornabile; la maggior parte no. In ogni caso il parallelatore integrato, che va bene per le AGM e per gli accumulatori al piombo in generale, con il litio non è idoneo.

Usandolo si ottiene una batteria che non arriva mai a piena carica, con il BMS che apre e chiude il circuito di continuo. Soprattutto, l'alternatore lavora sotto stress: con una AGM da 100Ah erogava 20-30A per un paio d'ore, con una litio da 100Ah si trova a dare tutto quello che può finché la batteria non è piena.

Il parallelatore va quindi bypassato o disattivato e sostituito con un DC-DC CHARGER. Ogni centralina ha una procedura specifica: l'argomento è trattato in dettaglio nella GUIDA ALLE BATTERIE AL LITIO.

SEZIONE DEI CAVI

La corrente viaggia nei CAVI, fili di rame intrecciati e rivestiti di isolante. Ne esistono tipi diversi per qualità del conduttore e tipo di guaina: un cavo solare, esposto a raggi UV e sbalzi termici, è diverso da uno che corre dentro una parete.

Per la 12V in corrente continua si usano due cavi paralleli, uno per il positivo e uno per il negativo, di solito in accoppiata ROSSO/NERO o marrone/blu.

La sezione — espressa in mm² o in AWG — si sceglie in base alla più restrittiva di due condizioni.

La prima è la PORTATA: ogni sezione ha una corrente massima oltre la quale il cavo si surriscalda. È il requisito minimo di sicurezza.

La seconda è la CADUTA DI TENSIONE: ogni cavo oppone una resistenza che cresce con la lunghezza e cala con la sezione, e lungo il percorso una parte della tensione si perde. Su un impianto domestico perdere 6 volt su 220 non cambia niente. A 12V perderne anche solo uno vuol dire rinunciare all'8% della tensione disponibile, e a quel punto le utenze con elettronica di controllo iniziano a rifiutarsi di partire.

La norma EN 1648-2:2018 fissa i limiti: massimo 0,3V sui collegamenti tra batterie e apparati di carica, massimo 0,8V sulle linee delle utenze.

È il motivo per cui gli impianti a 12V richiedono cavi molto più grossi di quanto l'intuito suggerisca, soprattutto sulle tratte lunghe.

Il CALCOLATORE DELLA SEZIONE DEI CAVI applica entrambi i criteri secondo la EN 1648-2:2018 e restituisce la misura commerciale corretta: bastano potenza, distanza e tipo di collegamento.

Un cavo sottodimensionato provoca mancate accensioni delle utenze sensibili alla tensione — i BOILER e i RISCALDATORI A GASOLIO sono gli esempi classici — e nei casi peggiori si surriscalda fino a incendiarsi. Un cavo sovradimensionato non crea problemi elettrici, ma ne crea di pratici: far passare una linea da 2,5mm² è tutta un'altra cosa rispetto a una da 6, specie dentro i CORRUGATI.

FUSIBILI

Qui c'è un principio che vale la pena fissare, perché è controintuitivo e viene spesso frainteso: il fusibile protegge il cavo, non l'utenza.

L'apparecchio ha le sue protezioni interne. Il cavo no. Se si alimenta una plafoniera da 5W con un cavo da 0,75mm² e si mette un fusibile da 15A perché "tanto consuma poco", in caso di guasto il cavo può surriscaldarsi fino a fondere l'isolante senza che il fusibile intervenga.

Il fusibile va quindi dimensionato sulla portata del cavo che deve proteggere, scegliendo il valore commerciale pari o immediatamente inferiore. La tabella riporta valori indicativi per cavi in rame con isolamento in PVC posati in fascio, come accade nella quasi totalità dei camper.

Il fusibile deve comunque avere un valore superiore alla corrente massima che la linea vede nell'uso normale, altrimenti salta senza motivo. Se il carico richiede più di quanto il cavo sopporti, la soluzione non è alzare il fusibile: è aumentare la sezione del cavo.

Un altro punto pratico: il fusibile va montato all'inizio della linea, il più vicino possibile alla fonte. Un fusibile a fine linea lascia scoperto tutto il cavo che lo precede, cioè esattamente la parte da proteggere.

I fusibili si montano sulla linea positiva perché i negativi delle due batterie sono in comune e a massa sul telaio: è il positivo che, toccando una lamiera, va in cortocircuito.

MASSA E NEGATIVI

Sui mezzi di serie il negativo delle batterie è collegato al telaio, che funziona da massa comune. Questo però non significa che il telaio possa essere usato come conduttore di ritorno per le utenze della cellula.

Nella zona abitativa i circuiti vanno realizzati a due fili, positivo e negativo dedicati, riportando i negativi a una bus-bar. È quanto prevede la norma, e la ragione pratica è evidente: un ritorno via telaio dipende dalla continuità elettrica di lamiere imbullonate e verniciate, che si ossidano, e produce cadute di tensione imprevedibili e difficili da diagnosticare.

Su un IMPIANTO AUTOCOSTRUITO questa è una delle scelte che fanno la differenza tra un lavoro fatto bene e uno che darà problemi nel giro di due anni.

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LE FONTI DI RICARICA

La maggior parte dei camper di serie ricarica le batterie in due modi: dalla PRESA ESTERNA tramite il caricabatterie, quando si è in campeggio, e dall'alternatore mentre si viaggia. La terza fonte, a volte presente all'origine ma più spesso aggiunta dal camperista, è l'IMPIANTO SOLARE.

CARICABATTERIE 220V

Trasforma la corrente alternata della rete in corrente continua, che viene immagazzinata nelle batterie

È alimentato dalla presa esterna, a valle del SALVAVITA, e può essere gestito dalla centralina o essere indipendente. Alcuni MODELLI funzionano anche da alimentatori: con la 220V collegata, l'impianto a 12V resta attivo anche senza batterie.

Ogni tipo di accumulatore ha una curva di carica specifica, quindi i caricabatterie hanno programmi selezionabili o sono programmabili. Usare il programma sbagliato riduce la vita utile della batteria o la danneggia.

Per gli accumulatori al piombo si raccomanda una corrente di carica tra il 10 e il 20% della capacità. Per le litio si può in teoria arrivare fino al limite imposto dal BMS, ma nella pratica è meglio non superare il 40%: si guadagna poco tempo e si stressano inutilmente le celle.

ALTERNATORE E PARALLELATORE

L'alternatore converte l'energia meccanica del motore in energia elettrica sfruttando l'induzione elettromagnetica

Funziona solo a motore acceso e ne segue il regime: la potenza massima arriva a un buon numero di giri, non al minimo. Sui camper, oltre alla batteria motore, carica anche quelle di servizio attraverso un RELÈ PARALLELATORE.

È però un sistema di ricarica tutt'altro che ottimale. L'alternatore è un generatore, non un caricabatterie: la tensione che produce non è costante e la potenza disponibile è molto superiore a quella che le batterie possono accettare, per cui queste si trovano a lavorare al limite.

Per la batteria motore il problema è minore, perché il piombo tradizionale regge meglio questa carica brusca. Per le AGM pesa già di più, e in generale con questo schema è difficile superare il 70-80% di carica.

DC-DC CHARGER: QUANDO SERVE DAVVERO

Ci sono due situazioni in cui il parallelatore non basta più, e vale la pena trattarle separatamente perché spesso vengono confuse.

La prima è la batteria al litio.

Una LiFePO4 accetta correnti molto alte e, collegata direttamente all'alternatore tramite relè, se le prende tutte: il rischio si sposta sull'alternatore, che non è progettato per erogare la corrente massima in modo continuativo e può danneggiarsi. Serve un dispositivo che limiti la corrente e imponga la curva di carica corretta.

La seconda è l'alternatore intelligente.

Dall'Euro 6 in poi i costruttori montano alternatori a tensione variabile — gestiti dalla centralina del veicolo per ridurre consumi ed emissioni — che, invece di mantenere stabilmente 14,4V, modulano l'uscita.

Alzano la tensione in rilascio per recuperare energia e scendono anche sotto i 13V quando la centralina considera carica la batteria motore. A quella tensione il parallelatore resta chiuso, ma di carica utile non ne passa. Il risultato è una batteria di servizio che dopo trecento chilometri è più scarica di quando si è partiti.

In entrambi i casi la soluzione è il DC-DC CHARGER, che disaccoppia i due circuiti, stabilizza la tensione e impone una curva di carica multifase corretta per il tipo di batteria.

Le due condizioni sono indipendenti.

Un camper Euro 6d o 6e con alternatore intelligente ha bisogno del DC-DC anche se monta batterie AGM, e anche se la centralina di bordo è pienamente compatibile con il litio. La compatibilità della centralina riguarda la ricarica da rete: non ha nulla a che vedere con quello che succede in marcia.

Verificare se il proprio mezzo ha un alternatore intelligente è semplice: si misura con un multimetro la tensione sulla batteria motore a motore acceso, dopo qualche minuto di marcia. Se resta stabile intorno a 14,2-14,4V, l'alternatore è tradizionale. Se oscilla, sale sopra i 14,8V in rilascio e scende sotto i 13V a velocità costante, è intelligente.

SOLARE

L'impianto solare permette di usare l'energia del sole per caricare le batterie

È composto essenzialmente da due elementi: il PANNELLO SOLARE e il REGOLATORE DI CARICA, con il primo collegato al secondo e il secondo alla batteria.

È oggi la fonte di ricarica con il miglior rapporto tra costo, ingombro e beneficio per chi fa sosta libera, e l'unica che produce energia IN SOSTA senza rumore né consumo di carburante.

Dimensionamento, tipi di regolatore, collegamenti in serie o in parallelo e montaggio sono trattati nella GUIDA ALL'IMPIANTO SOLARE PER CAMPER.

GENERATORE

Il generatore converte l'energia chimica del carburante in energia elettrica

I più comuni vanno a benzina o gasolio e possono essere portatili oppure integrati nel camper; fino a qualche anno fa erano abbastanza diffusi anche come primo equipaggiamento.

Oggi la diffusione delle batterie al litio di grande capacità li ha relegati a un ruolo marginale, ma restano una soluzione valida per aumentare l'autonomia senza stravolgere l'impianto, soprattutto per chi usa il camper d'INVERNO o in condizioni di scarso irraggiamento.

Vanno però considerati due limiti concreti. Il primo è il rumore: alcuni modelli sono più silenziosi di altri, ma un generatore acceso si sente, ed è buona norma evitare di usarlo con altri camperisti nelle vicinanze. Il secondo sono i gas di scarico: per la NORMATIVA italiana un camper in SOSTA LIBERA non può tenere motori accesi, generatore compreso, altrimenti la sosta diventa campeggio.

EOLICO

È il sistema meno usato, specialmente in Italia, e per buone ragioni: le turbine sono ingombranti e non possono restare montate in marcia, generano vibrazioni che si trasmettono alla struttura e producono in modo utile solo con vento costante, condizione rara nei luoghi dove si sosta. A parità di spesa, rispetto a un pannello solare la resa media è più bassa e la complicazione molto maggiore.

POWER STATION

Non fanno parte dell'impianto in senso stretto, ma vale la pena citarle perché risolvono un problema specifico. Sono accumulatori con inverter e prese integrate, autonomi rispetto al resto del camper.

Hanno senso per chi ha bisogno della 220V solo occasionalmente e non vuole intervenire sull'impianto — il caso tipico è il computer o un piccolo elettrodomestico usato qualche giorno l'anno — o per chi noleggia. Come soluzione permanente sono meno efficienti e, a parità di capacità, molto più costose di una batteria di servizio più grande, perché si paga due volte l'elettronica che a bordo c'è già.

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L'IMPIANTO A 220V

È la parte dell'impianto in cui gli errori si pagano di più e, paradossalmente, quella a cui si presta meno attenzione perché "è come a casa".

COME È FATTO

Lo schema di base parte dalla PRESA ESTERNA, di norma una CEE blu 2P+T da 16A, e arriva a un interruttore MAGNETOTERMICO DIFFERENZIALE — il salvavita — da cui si diramano le utenze, che di solito sono tre: il CARICABATTERIE, il FRIGO TRIVALENTE e le PRESE 220V INTERNE.

Il differenziale protegge le persone, intervenendo quando rileva una dispersione verso terra. Il magnetotermico protegge l'impianto da sovraccarichi e cortocircuiti. Sui camper i due sono quasi sempre combinati in un unico dispositivo, da verificare periodicamente con il tasto di test.

Il CAVO DI COLLEGAMENTO alla colonnina deve essere del tipo adatto all'uso esterno, con sezione di almeno 2,5mm², e va srotolato completamente: un cavo lasciato avvolto sull'aspo si surriscalda.

QUANTO SI PUÒ ACCENDERE

Nei campeggi le colonnine possono erogare da 3 a 16A: dipende dall'impianto della struttura, dal tipo di piazzola e dalla tariffa scelta per il soggiorno.

A 220V una colonnina da 6A mette a disposizione circa 1.300W. È una potenza che va via in fretta: un phon e la macchina del caffè accesi insieme la superano abbondantemente, e a quel punto scatta la protezione. Prima di collegare gli apparecchi più energivori conviene sempre verificare quanta potenza è disponibile.

Il limite dell'impianto di bordo è invece dato dalla portata del magnetotermico del camper, montato in genere subito dopo la PRESA ESTERNA, a cui è collegato direttamente.

Un salvatensione, cioè un DISPOSITIVO DI PROTEZIONE DA SOVRATENSIONE, protegge la rete di bordo dagli sbalzi frequenti nei campeggi affollati in alta stagione, che possono danneggiare gli apparecchi più delicati.

POLARITÀ INVERTITA

In alcuni Paesi, e in molte installazioni datate, fase e neutro sulla presa della colonnina possono essere invertiti rispetto allo standard: l'impianto funziona lo stesso, ma alcune protezioni perdono efficacia e certi apparecchi restano sotto tensione anche da spenti.

Un semplice tester di polarità risolve il dubbio in pochi secondi.

AVERE SEMPRE LA 220V

Negli impianti di serie la 220V c'è solo con il COLLEGAMENTO alla rete esterna.

Per averla in SOSTA LIBERA ci sono tre strade.

La prima è un INVERTER, che converte la corrente continua delle batterie in alternata. È la soluzione più diffusa, ma va dimensionata con attenzione sia sulla potenza richiesta sia sulla capacità della batteria: la scelta del modello e i collegamenti corretti sono trattati nella GUIDA AGLI INVERTER PER CAMPER.

La seconda è un GENERATORE 220V, con i limiti già visti.

La terza è una POWER STATION, anche se di fatto non fa parte dell'impianto del camper vero e proprio.

Se a bordo esiste più di una fonte di 220V, un COMMUTATORE a due o tre vie permette di scegliere la sorgente ed evita che due fonti si trovino collegate contemporaneamente.

Alcuni inverter lo hanno integrato (per esempio il CARBEST), mentre altri apparecchi, come i VICTRON MULTIPLUS, gestiscono tutti gli aspetti della 220V, ricarica compresa.

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QUANDO QUALCOSA NON FUNZIONA

La maggior parte dei guasti elettrici sul camper ha cause banali e si risolve procedendo con ordine e logica. Servono un multimetro (o tester) e un po' di metodo.

LA BATTERIA DI SERVIZIO NON SI CARICA

Per prima cosa bisogna capire quale fonte di ricarica non funziona: sono tre e vanno provate una alla volta.

Con il camper collegato alla 220V si misura la tensione ai poli della batteria di servizio:

• se il caricabatterie lavora si deve leggere un valore tra 13,5 e 14,6V;
  
  
• se si legge una tensione di riposo (da 12 a 13,3V), il problema è a monte: presa esterna, salvavita, fusibile del caricabatterie o caricabatterie stesso.

Con il motore acceso, dopo qualche minuto, si ripete la misura: se la tensione non sale, il sospetto principale è il parallelatore — o, sui mezzi recenti, il DC-DC charger — che non sta lavorando. Anche in questo caso si controlla il fusibile, che in genere si trova molto vicino alla batteria motore, spesso nello stesso vano.

Per il solare si misura in pieno sole, nelle ore centrali della giornata. Se dal regolatore non arriva carica, si controllano il fusibile tra regolatore e batteria e la continuità del cavo che scende dal tetto.

Se nessuna delle tre fonti carica, il problema va cercato in MORSETTI allentati, capicorda ossidati o fusibili bruciati, che sono le cause più frequenti in assoluto: prima di guardare altrove vanno controllati i serraggi e puliti i contatti.

Se invece la tensione sale correttamente ma l'autonomia è crollata, la batteria è a fine vita: il sintomo più evidente è la tensione che precipita appena si accende un carico e risale subito dopo averlo spento.

SALTA SEMPRE LO STESSO FUSIBILE

Un fusibile che salta una volta può essere un caso. Se salta sistematicamente, le possibilità sono due: o il carico su quella linea è aumentato oltre il previsto — quasi sempre perché è stata aggiunta un'utenza derivandola da una linea esistente — oppure c'è un cortocircuito intermittente, di solito un cavo che sfrega contro una lamiera in un punto che si muove durante il VIAGGIO.

Nel primo caso la soluzione è portare una linea dedicata direttamente dalla CENTRALINA o aumentare la SEZIONE del CAVO originale, non montare un fusibile di amperaggio maggiore. Nel secondo va trovato il punto di sfregamento, e l'unico metodo è seguire fisicamente il percorso del cavo.

Un fusibile che invece si scalda senza saltare, o annerisce il portafusibile, indica un contatto ossidato o allentato: va sostituito tutto, supporto compreso.

LE LUCI CALANO O SFARFALLANO

Se le luci perdono intensità o sfarfallano quando parte la pompa dell'acqua, si tratta di caduta di tensione: finché la pompa è in funzione, la tensione su una linea condivisa e sottodimensionata scende di molto. Si risolve aumentando la sezione del cavo, oppure con uno stabilizzatore di tensione sulla linea interessata.

Se invece le luci calano in generale e la situazione peggiora nel corso della serata, non è un problema di cavi: è la batteria che si sta scaricando.

IL BOILER O IL RISCALDATORE NON PARTE

Le utenze con elettronica di controllo hanno una soglia minima di tensione sotto la quale vanno in protezione e si bloccano, di norma intorno agli 11V misurati ai loro morsetti. Non ai morsetti della batteria: ai loro.

La differenza tra i due valori è la ragione per cui un boiler può funzionare con la batteria carica e rifiutarsi di partire al 50%, quando in teoria di energia ce n'è ancora parecchia. La soluzione è aumentare la sezione della linea di alimentazione, aggiungere uno stabilizzatore di tensione o fare entrambe le cose.

NON C'È 220V CON IL CAVO COLLEGATO

Si procede in quest'ordine. Prima si verifica che la colonnina eroghi, provando con un altro apparecchio o chiedendo al gestore. Poi si controlla se a bordo è scattato il magnetotermico differenziale: in tal caso lo si riarma dopo aver staccato tutte le utenze, ricollegandole poi una alla volta per individuare quella che lo fa scattare.

Se il differenziale scatta anche con tutte le utenze scollegate, la dispersione è nel cablaggio fisso e serve un tecnico.

LA BATTERIA SI SCARICA A CAMPER FERMO

La causa sono gli assorbimenti parassiti: allarme, radio, centralina, orologi, moduli sempre alimentati. Sommati arrivano anche a mezzo ampere continuo: sono 12Ah al giorno, quindi circa 170Ah in due settimane.

L'assorbimento si misura inserendo il multimetro in serie sul negativo, con tutto spento. Se il valore è alto, si sfilano i fusibili uno alla volta finché non cala: quello che fa scendere la lettura identifica il circuito responsabile.

Per i periodi di RIMESSAGGIO la soluzione generale è lo STACCABATTERIA; in alternativa, molte BATTERIE AL LITIO permettono di disabilitare carica e scarica direttamente dal telefono, tramite l'app Bluetooth.

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MODIFICARE L'IMPIANTO IN SICUREZZA

Prima di qualsiasi intervento valgono due regole:

• la sezione dei cavi e i fusibili di protezione vanno dimensionati correttamente (per questo c'è il nostro CALCOLATORE);
  
  
• si lavora solo su linee isolate: spegnendo la centralina (spesso dotata di un interruttore generale, che non toglie tensione a tutte le linee), azionando lo staccabatteria o rimuovendo fisicamente i morsetti dai poli.
  
  

DERIVARE UNA NUOVA LINEA

Non è obbligatorio partire dalla centralina o dalla batteria: si può derivare da una linea esistente, per esempio alimentando un OBLÒ CON VENTOLA dai cavi della PLAFONIERA.

Va però verificato che il cavo esistente regga la somma dei carichi — se non la regge, la linea va rifatta — e che la nuova utenza abbia un fusibile dedicato.

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